lunes, 14 de julio de 2008
Una vida de "Locos"
Muchos concuerdan en que la vida de Martín Palermo es apta para realizar una buena película. Al goleador de Boca le ocurrieron hechos insólitos: desde alcanzar su gol número 100 en primera división con los ligamentos de la rodilla rotos, la vuelta triunfal ante River por la Copa Libertadores en el 2000, el récord en contra de errar 3 penales en un partido con la Selección Argentina, la caída de un muro de cemento mientras festejaba un gol en el Villareal español, los dos goles al Real Madrid en la final Intercontinental también en el 2000, son innumerables los hechos que distinguen la carrera del “Loco”.
Nació en La Plata el 7 de noviembre de 1973, sus primeros pasos en el fútbol los dio en Estudiantes de esa ciudad, y el 5 de julio de 1992, con 19 años, debutó en primera en un partido que terminó igualado en 0 con San Lorenzo. Con la llegada de Miguel Ángel Russo a la dirección técnica del equipo platense, Martín no iba a ser tenido en cuenta y estuvo a punto de pasar a San Martín de Tucumán, pero diferencias económicas entre los clubes lo impidieron. Cuando llegó Daniel Córdoba al “León”, tuvo el respaldo que necesitaba y se convirtió en goleador y figura, anotando 34 goles en 90 partidos jugados.
Diego Armando Maradona fue el encargado de pedirlo junto a los mellizos Barros Schelotto para que juegue en Boca a partir de 1997, y los deseos del 10 fueron cumplidos. Comenzó a afianzarse en el equipo que fue subcampeón en ese año, y con el arribo de Carlos Bianchi a partir de 1998, formó una de las mejores duplas de la historia del fútbol argentino junto con el “Melli” Guillermo y convirtió 20 goles en 19 partidos durante el Apertura, un récord que hasta el momento nadie a podido superar: el de mayor cantidad de goles convertidos en un torneo corto.
En esa primera etapa en Boca logró varios títulos: Apertura 1998 y 2000, Clausura 1999, y las Copa Libertadores e Intercontinental en el 2000.
El deseo de jugar en Europa se cumpliría cuando en el 2001 fue transferido al Villareal de España, en su trayecto por el viejo continente intercaló buenas con malas, sin poder consagrarse y acomodarse del todo en ningún equipo. En el “Submarino Amarillo” convirtió 19 goles en 70 partidos y pasó al Betis del mismo país en el 2003, en donde tampoco tuvo una un buen desempeño, ya que disputó 11 encuentros y marcó solo 2 goles. Al año siguiente firmó a préstamo con el Alavés de la segunda división española, pero sus 3 goles en 14 partidos no alcanzaron para lograr el ascenso.
Quería volver por más gloria y así fue que en el 2005 recae de vuelta a Boca Juniors y regresa con más títulos, ya que obtiene la Copa Sudamericana 2004 y 2005, la Recopa Sudamericana 2005 y 2006, la Copa Libertadores 2007, Torneo Apertura 2005 y Torneo Clausura 2006. Como si fuera poco, el 2 de marzo de 2008 frente a Gimnasia de La Plata convierte su gol número 180 con la camiseta azul y oro.
Su pasó por la Selección argentina fue muy breve, ya que disputó la Copa América de 1999, y convirtió 3 goles en 4 partidos, pero obtuvo el récord ya mencionado de los penales, con los 3 fallados frente a Colombia el 4 de julio.
Con 34 años y un año más de contrato con el club “Xeneize”, Palermo buscará seguir marcando goles, consiguiendo títulos y rompiendo récord.
Juan Manuel Ferrario
Michael Schumacher: “El piloto de Fórmula 1 más laureado de la historia”
En la época moderna hubo un piloto que se destacó por encima de los demás ganando siete títulos mundiales, record absoluto en la fórmula 1, batiendo marcas inauditas, y arrasando con todo tipo de pruebas. Michael Shumacher, quien paso por tres distintas escuderías, Jordan, Benetton y Ferrari, esta última la más reconocida con el alemán, lo ayudó a ser considerado el máximo campeón de esta disciplina.
Inició su carrera automovilística encima de un Karting a los cuatro años de edad, con el cuidado y apoyo primordial de su padre Rolf, quien se dedicaba a la mecánica de estos vehículos. Progresando en la actividad, logró un subcampeonato de karting a los 16 años. Luego pasó a las fórmulas de promoción, entre ellas la Fórmula 3 alemana, y allí conoció a Willi Webber, hombre que manejaba monoplazas en la F-3000 y se convertiría más tarde en su manager. El mismo lo puso en contacto con Eddie Jordan, que lo hizo debutar en la Fórmula 1 en 1991 a los mandos de Jordan-Ford en el Gran Premio de Bélgica.
En 1992 fue fichado por la escudería Benetton y gano su primer GP en Bélgica. En 1993 subió al podio todas las carreras que acabó, pero solo consiguió una victoria. Y al año siguiente en 1994 se consagraría por primera vez en su carrera campeón mundial, obteniendo ocho carreras, y a pesar de tener un auto inferior al de la escudería Williams, la cuál era favorita. En 1995 Schumacher vuelve a repetir la hazaña, pero esta con más facilidad gracias al cambio de motor que lo brindo su escudería (de Ford a Renault).
En su siguiente temporada, decidió una nueva estrategia deportiva, se cambió a la escudería Italiana, Ferrari. Mantuvo un lapso de 5 años consecutivos sin obtener un título, aunque demostraba un desempeño brillante, ya que siempre se ubicaba en las primeras posiciones. A partir del 2000 la suerte estaría de su lado. Ganó 9 carreras y descoronó del título al vigente campeón Mika Häkkinen por 19 puntos. En 2001 vuelve a lograrlo y dobla en puntos a su compañero Rubens Barrichello, en el 2002 arrasa con once victorias e iguala el récord de campeonatos que el argentino Juan Manuel Fangio, que superará en el 2003, imponiéndose por solo dos puntos a Kimi Räikkonen.
Por último en el 2004 adquirió el último campeonato mundial, mostrándose intratable, triunfando en trece carreras. El 2006 fue el año del retiro para “Schumi”, donde se impone en siete grandes premios, aunque acaba subcampeón, detrás del español, Fernando Alonso. Era el segundo deportista con mayores ingresos del mundo, superado por el golfista Tigre Woods, Y actualmente es presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios.
Federico Pareja
Inició su carrera automovilística encima de un Karting a los cuatro años de edad, con el cuidado y apoyo primordial de su padre Rolf, quien se dedicaba a la mecánica de estos vehículos. Progresando en la actividad, logró un subcampeonato de karting a los 16 años. Luego pasó a las fórmulas de promoción, entre ellas la Fórmula 3 alemana, y allí conoció a Willi Webber, hombre que manejaba monoplazas en la F-3000 y se convertiría más tarde en su manager. El mismo lo puso en contacto con Eddie Jordan, que lo hizo debutar en la Fórmula 1 en 1991 a los mandos de Jordan-Ford en el Gran Premio de Bélgica.
En 1992 fue fichado por la escudería Benetton y gano su primer GP en Bélgica. En 1993 subió al podio todas las carreras que acabó, pero solo consiguió una victoria. Y al año siguiente en 1994 se consagraría por primera vez en su carrera campeón mundial, obteniendo ocho carreras, y a pesar de tener un auto inferior al de la escudería Williams, la cuál era favorita. En 1995 Schumacher vuelve a repetir la hazaña, pero esta con más facilidad gracias al cambio de motor que lo brindo su escudería (de Ford a Renault).
En su siguiente temporada, decidió una nueva estrategia deportiva, se cambió a la escudería Italiana, Ferrari. Mantuvo un lapso de 5 años consecutivos sin obtener un título, aunque demostraba un desempeño brillante, ya que siempre se ubicaba en las primeras posiciones. A partir del 2000 la suerte estaría de su lado. Ganó 9 carreras y descoronó del título al vigente campeón Mika Häkkinen por 19 puntos. En 2001 vuelve a lograrlo y dobla en puntos a su compañero Rubens Barrichello, en el 2002 arrasa con once victorias e iguala el récord de campeonatos que el argentino Juan Manuel Fangio, que superará en el 2003, imponiéndose por solo dos puntos a Kimi Räikkonen.
Por último en el 2004 adquirió el último campeonato mundial, mostrándose intratable, triunfando en trece carreras. El 2006 fue el año del retiro para “Schumi”, donde se impone en siete grandes premios, aunque acaba subcampeón, detrás del español, Fernando Alonso. Era el segundo deportista con mayores ingresos del mundo, superado por el golfista Tigre Woods, Y actualmente es presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios.
Federico Pareja
Niki Lauda, un piloto histórico
Niklaus Andreas Lauda nació el 22 de febrero de 1949 en Austria, Salzburgo. Niki es hijo de un industrial y gracias a la gran fortuna de su familiar no tuvo grandes problemas para llegar al mundo de la alta competición con los autos y gracias a su gran capacidad, ser uno de los 10 mejores pilotos de la historia. Lauda nunca se llevó muy bien con sus progenitores, ya que nunca le interesaron las vinculaciones que tenían con los políticos y principalmente su amor por los autos, algo que a sus padres nunca le gustaron.
Niki participó en su primera carrera el 15 de abril de 1968 en la montaña. Lauda fue tercero en una etapa y primero en la otra. A raíz de esto, el padre se enteró y se enojo muchísimo, por lo tanto Niki decidió juntar plata y mudarse.
En 1970, debutó en la Formula 3 y en los entrenamientos chocó contra su compatriota Gerald Pankl y destruyó el auto. Al año siguiente, Lauda llegó a la Formula 1 en el Gran Premio de su país, en donde corrió una sola carrera y con un March. En 1972 ya fueron 12 carreras, y ya se asoma entre los mejores. Los primeros puntos recién los obtendría en 1973, con un BRM, al salir quinto en Bélgica. En Mónaco llegó a estar tercero e impresionó a Enzo Ferrari, quien decidió contratarlo en 1974.
En su primer año con Ferrari logró su primer Gran Premio en España y luego lo repetiría en Holanda. En 1975 obtuvo su primer campeonato mundial, luego de hacer pole en nueve y ganar 5 carreras. Además, fue un mérito muy valorado, ya que terminó con una dura sequía 11 años de la escudería italiana.
La temporada siguiente arrancó de la mejor manera, debido a que de las 6 primeras carreras, se impuso en 5 y fue segundo en la restante. Todo hacía parecer que el bicampeonato no se le podía escapar. Pero el 1 de agosto de 1976, en Nurburgring, cambió la historia. En una curva, la Ferrari de Niklaus chocó contra un muro y el auto se prendió completamente fuego. Lauda aspiró los gases del combustible y varias quemaduras en el rostro y en las manos. Pese a esto, Niki sobrevivió y sorpresivamente, 33 días después del accidente volvió a competir. El austríaco se había perdido dos competencias y James Hunt le descontó 12 puntos. En la carrera decisiva, en Japón, llovía torrencialmente, y a causa de esto, Lauda abandonó y perdió el titulo en manos de Hunt. Ferrari se enojó mucho con esto.
Sin embargo, en 1977 logra su segundo título mundial, y a fin de año firma para Brabham, actitud que fue tomado como una traición por Enzo Ferrari. Niki lo hizo porque a fines de 1976 lo habían querido bajar. En 1979 decide dejar de correr y crea su propia compañía aérea “Lauda Air”.
Matias Conorti
Niki participó en su primera carrera el 15 de abril de 1968 en la montaña. Lauda fue tercero en una etapa y primero en la otra. A raíz de esto, el padre se enteró y se enojo muchísimo, por lo tanto Niki decidió juntar plata y mudarse.
En 1970, debutó en la Formula 3 y en los entrenamientos chocó contra su compatriota Gerald Pankl y destruyó el auto. Al año siguiente, Lauda llegó a la Formula 1 en el Gran Premio de su país, en donde corrió una sola carrera y con un March. En 1972 ya fueron 12 carreras, y ya se asoma entre los mejores. Los primeros puntos recién los obtendría en 1973, con un BRM, al salir quinto en Bélgica. En Mónaco llegó a estar tercero e impresionó a Enzo Ferrari, quien decidió contratarlo en 1974.
En su primer año con Ferrari logró su primer Gran Premio en España y luego lo repetiría en Holanda. En 1975 obtuvo su primer campeonato mundial, luego de hacer pole en nueve y ganar 5 carreras. Además, fue un mérito muy valorado, ya que terminó con una dura sequía 11 años de la escudería italiana.
La temporada siguiente arrancó de la mejor manera, debido a que de las 6 primeras carreras, se impuso en 5 y fue segundo en la restante. Todo hacía parecer que el bicampeonato no se le podía escapar. Pero el 1 de agosto de 1976, en Nurburgring, cambió la historia. En una curva, la Ferrari de Niklaus chocó contra un muro y el auto se prendió completamente fuego. Lauda aspiró los gases del combustible y varias quemaduras en el rostro y en las manos. Pese a esto, Niki sobrevivió y sorpresivamente, 33 días después del accidente volvió a competir. El austríaco se había perdido dos competencias y James Hunt le descontó 12 puntos. En la carrera decisiva, en Japón, llovía torrencialmente, y a causa de esto, Lauda abandonó y perdió el titulo en manos de Hunt. Ferrari se enojó mucho con esto.
Sin embargo, en 1977 logra su segundo título mundial, y a fin de año firma para Brabham, actitud que fue tomado como una traición por Enzo Ferrari. Niki lo hizo porque a fines de 1976 lo habían querido bajar. En 1979 decide dejar de correr y crea su propia compañía aérea “Lauda Air”.
Matias Conorti
domingo, 13 de julio de 2008
La vergüenza de la UEFA
La mayor vergüenza de la Uniòn Europea de Fútbol (UEFA) fue la tragedia del Estadio de Heysel en Bruselas, Bélgica, fallecieron 39 personas y otras 580 resultaron heridas. Todo sucedió el 29 de mayo de 1985, en el marco del partido que jugaron Liverpool de Inglaterra y Juventus de Italia, en la final de la Copa de Europa de ese año. El cortometraje “Réquiem for a final cup” recrea los hechos, con testimonios de familiares de las víctimas, sobrevivientes de la tragedia, jugadores que disputaron dicho cotejo y dirigentes.Los sucesos se desencadenaron una hora antes del inicio del partido, sobre uno de los codos del estadio: la zona Z. Ese sector, situado por mayoría de aficionados del equipo italiano, estaba anexo a la tribuna que ocupaban los ingleses que se abalanzaron y arrojaron objetos contra los “tifosi”, quienes se acumularon en el fondo del bloque y quedaron aprisionados entre las vallas y el muro que, ante la presión de miles de hinchas, finalmente se derrumbaría.
Los hinchas de las otras cabeceras saltaron al campo de juego armados con palos, en busca de agredir a sus rivales. Las fuerzas de seguridad y sanidad fueron desbordadas en un país que no estaba preparado para recibir semejante evento deportivo. Las víctimas totales fueron: 34 italianos, 2 belgas, 2 franceses y un británico.
Pese a los incidentes, la final se disputó dos horas más tarde de lo previsto. La televisión alemana fue la única que decidió suspender la transmisión. El campeón fue Juventus que ganó 1 a 0, con gol de Michel Platini, mediante un penal polémico. El documental hace hincapié en esta irregularidad y siembra la duda sobre si se hubiese acordado el triunfo del conjunto italiano debido a la masacre. Mark Lawrenson, arquero de los Reds, indicó que no debería haberse jugado el partido; mientras que el arquero de la Vecchia Signora, Steffano Tacconi, señaló que “salí a jugar y a olvidarme de todo durante 90 minutos”. Francesco Morini, presidente de Juventus, estableció que “pese a los muertos, en el momento de la victoria nos alegramos porque fue como una venganza”. La forma eufórica en la que festejaron el título fue duramente criticada por la prensa ante la falta de respeto por las personas fallecidas.
Alejandro Caruso
Fabricio Oberto: un gran campeón
La carrera de Fabricio Oberto fue de menor a mayor hasta conseguir lo que solo Emanuel Ginobili había conseguido, ganar un anillo de la NBA.
Fabri, como es conocido por los amigos, comenzó su carrera en 1993 en Atenas de Córdoba donde tuvo un destacado desempeño consiguiendo dos Ligas Sudamericanas, una Liga Nacional y un Campeonato Panamericanos de clubes.
En la temporada 1998/99 tuvo un irrregular paso en el Olimpiakos de Grecia donde llegaría al tercer puesto de la Euroliga.
Tras esa mala experiencia por Grecia, en 1999 Oberto se marchó al Tau Cerámica, de España, donde en su primera temporada no tendría muchos minutos en cancha debido a una lesión que había sufrido en su club anterior y no le permitió realizar una buena base física. En el 00/01 conseguiría jugar más tiempo y el Tau llegaría a la final de la Euroliga donde perdería con el italiano Kinder Bologna de Manu Ginobili. Al año siguiente, Fabri se coronaría campeón de la Copa del Rey y de la Liga ACB siendo una pieza importantísima en el equipo integrado por varios argentinos como Luis Scola o Andrés Nocioni.
La temporada 02/03 lo tuvo jugando en el Pamesa Valencia, también de España, donde con un destacado rendimiento lograría la Copa Uleb y el Subcampeonato de la Liga ACB. En el 2005 compraría su pase para poder cumplir su sueño de jugar en la NBA y ficharía para San Antonio Spurs.
En su primer año en la NBA, tuvo una aceptable actuación disputando pocos minutos en cancha y adaptándose al cambio de básquet FIBA a NBA. Ya en el 2006/07 se convertiría en habitual titular del equipo y lograría el anillo de campeón de ese torneo.
La selección argentina no es la excepción de Oberto, ya que en ella siguió sumando títulos. Entre sus logros sobresalen la Medalla dorada en los Juegos Olímpicos de Atenas 2004 y el subcampeonato del Mundial 2002.
Oberto sin dudas tiene una carrera importantísima y la palabra campeón le resulta habitual. Es uno de los que forma parte de la Generación dorada del Básquet argentino y sin dudas un líder vital que la selección tendrá en los próximos Juegos de Beijing.
Agustín Rodriguez Giralt
Una nefasta tradición
Nacido el 7 de julio de 1928 en Italia, Alberto Ascari indudablemente marcó un mito en la historia de la Fórmula 1, luego de haber sido el primer bicampeón en dicha categoría durante 1952 y 1953. Entre estos dos años obtuvo nueve triunfos consecutivos, un récord que hasta el día de hoy no ha sido superado.
Durante sus iniciaciones en las pistas, Ascari, compitió en motos a la edad de 18 años, dando inicio así a las expectativas de los italianos que confiaban en el, como sucesor de su padre Antonio Ascari, fallecido un 26 de julio de 1935, luego de un accidente en Monthlery en plena lucha con su coequiper Campari. Fecha que marcaría una tradición fatal en la historia de su familia.
Sin embargo Alberto no tuvo un buen desempeño a bordo de las motocicletas, y fue así que en 1940 decidió dar comienzo a su participación en el automovilismo, más precisamente en las Mil Millas, para manejar un auto Fiat, diseñado por el constructor Enzo Ferrari. La historia terminó con un abandono, por fundir el motor, pero con la satisfacción de haber sido puntero de la carrera durante algunos instantes.
Ascari y Ferrari, se reencontraron en 1949, luego de su paso por Maserati y Cisitalia durante 1945, gracias a Enzo nuevamente, quien lo convocó para su equipo de Fórmula 2, y en 1950 entró con la Scuderia para afrontar el primer campeonato del mundo. De esta forma, en 1951 capturó sus dos primeros éxitos mundialistas, en Nürbrugring primero, y en Monza después, y que le permitieron llegar a la carrera final en España con chances al título, pero sus esperanzas se vieron frustradas luego de una magnífica jornada de Juan Manuel Fangio, su gran rival.
El retiro de Alfa Romeo y una nueva reglamentación que limitó la cilindrada a 2.000 cc, fueron dos factores importantes en 1952, que le permitieron a Ascari, los históricos nueve triunfos, entre las seis últimas carreras del 52 y las tres primeras del año posterior, para lograr el primer bicampeonato en la Fórmula 1.Un tiempo después, luego de la brillante coronación, Ferrari decidió desvincular a Alberto del equipo de competición, por lo cual decidió firmar para Lancia en 1954, una oportunidad que renovaba las esperanzas del primer bicampeón mundial de cara al próximo año. Sin embargo la temporada no fue buena, y Alberto tuvo que arreglárselas en pista con una Maserati, debido a las repetidas demoras del nuevo Lancia.
El 27 de mayo de 1955, Ascari pidió prestada una Ferrari Sport de tres litros en Monza, haciendo caso omiso a los consejos médicos que recomendaban reposo absoluto luego de haberse despistado en el Gran Premio de Mónaco y terminar en las aguas del Mediterráneo. La primera vuelta fue lenta, pero la segunda, a mayor velocidad, no la llegó a completar se despistó y volcó. Falleció al instante y dejó el eterno misterio de las causas de un accidente inexplicable para alguien que conocía el circuito de Mónaco como lo conocía el. Tenía 37 años, la misma edad que Antonio, su padre famoso, que murió de una forma muy similar 20 años antes, y el mismo día.
Ezequiel Gonzalo
Durante sus iniciaciones en las pistas, Ascari, compitió en motos a la edad de 18 años, dando inicio así a las expectativas de los italianos que confiaban en el, como sucesor de su padre Antonio Ascari, fallecido un 26 de julio de 1935, luego de un accidente en Monthlery en plena lucha con su coequiper Campari. Fecha que marcaría una tradición fatal en la historia de su familia.
Sin embargo Alberto no tuvo un buen desempeño a bordo de las motocicletas, y fue así que en 1940 decidió dar comienzo a su participación en el automovilismo, más precisamente en las Mil Millas, para manejar un auto Fiat, diseñado por el constructor Enzo Ferrari. La historia terminó con un abandono, por fundir el motor, pero con la satisfacción de haber sido puntero de la carrera durante algunos instantes.
Ascari y Ferrari, se reencontraron en 1949, luego de su paso por Maserati y Cisitalia durante 1945, gracias a Enzo nuevamente, quien lo convocó para su equipo de Fórmula 2, y en 1950 entró con la Scuderia para afrontar el primer campeonato del mundo. De esta forma, en 1951 capturó sus dos primeros éxitos mundialistas, en Nürbrugring primero, y en Monza después, y que le permitieron llegar a la carrera final en España con chances al título, pero sus esperanzas se vieron frustradas luego de una magnífica jornada de Juan Manuel Fangio, su gran rival.
El retiro de Alfa Romeo y una nueva reglamentación que limitó la cilindrada a 2.000 cc, fueron dos factores importantes en 1952, que le permitieron a Ascari, los históricos nueve triunfos, entre las seis últimas carreras del 52 y las tres primeras del año posterior, para lograr el primer bicampeonato en la Fórmula 1.Un tiempo después, luego de la brillante coronación, Ferrari decidió desvincular a Alberto del equipo de competición, por lo cual decidió firmar para Lancia en 1954, una oportunidad que renovaba las esperanzas del primer bicampeón mundial de cara al próximo año. Sin embargo la temporada no fue buena, y Alberto tuvo que arreglárselas en pista con una Maserati, debido a las repetidas demoras del nuevo Lancia.
El 27 de mayo de 1955, Ascari pidió prestada una Ferrari Sport de tres litros en Monza, haciendo caso omiso a los consejos médicos que recomendaban reposo absoluto luego de haberse despistado en el Gran Premio de Mónaco y terminar en las aguas del Mediterráneo. La primera vuelta fue lenta, pero la segunda, a mayor velocidad, no la llegó a completar se despistó y volcó. Falleció al instante y dejó el eterno misterio de las causas de un accidente inexplicable para alguien que conocía el circuito de Mónaco como lo conocía el. Tenía 37 años, la misma edad que Antonio, su padre famoso, que murió de una forma muy similar 20 años antes, y el mismo día.
Ezequiel Gonzalo
Ramón, el riojano más famoso
Ramón Ángel Díaz, recientemente contratado como DT del América de México, despertó mucha ilusión en una presentación que contó con más de 60 mil personas en el Estadio Azteca. A "el pelado", tan polémico como exitoso, lo respaldan una serie de títulos conseguidos en sus experiencias anteriores: River Plate y San Lorenzo de Almagro.
El recorrido como entrenador comenzó en el club de sus amores, el club de Nuñez, a mediados de 1995. Luego de un inicio poco alentador, el riojano pisó fuerte tras conseguir La Copa Libertadores de América de 1996, la segunda de la institución. Posteriormente, consiguió el Apertura 96, Clausura y Apertura 97, y la Supercopa Sudamericana de ese mismo año, con un equipo de figuras, encabezado por Enzo Francescoli. Además, sumó a sus logros, el Apertura de 1999 y el Clausura 2002, que lo convirtieron en el entrenador más ganador de la historia "millonaria".
Sin embargo, le quedó una cuenta pendiente, ya que en la Copa Intercontinental, River perdió por 1 a 0 con la Juventus de Italia.
Luego de un rápido paso por el fútbol inglés, como manager deportivo del Oxford Athletic, regresó al país para dirigir a San Lorenzo. En el primer semestre, alcanzó el Clausura 2007, con un equipo sin tantas estrellas. Sin embargo, tras la frustrada Copa Libertadores 2008, en la cual quedó eliminado en cuartos de final, y la aparición de algunos problemas internos con jugadores del plantel, decidió alejarse de la institución.
Por ello, el tiempo dirá como sigue la historia del riojano más famoso...
Luciano Ostrovsky
El recorrido como entrenador comenzó en el club de sus amores, el club de Nuñez, a mediados de 1995. Luego de un inicio poco alentador, el riojano pisó fuerte tras conseguir La Copa Libertadores de América de 1996, la segunda de la institución. Posteriormente, consiguió el Apertura 96, Clausura y Apertura 97, y la Supercopa Sudamericana de ese mismo año, con un equipo de figuras, encabezado por Enzo Francescoli. Además, sumó a sus logros, el Apertura de 1999 y el Clausura 2002, que lo convirtieron en el entrenador más ganador de la historia "millonaria".
Sin embargo, le quedó una cuenta pendiente, ya que en la Copa Intercontinental, River perdió por 1 a 0 con la Juventus de Italia.
Luego de un rápido paso por el fútbol inglés, como manager deportivo del Oxford Athletic, regresó al país para dirigir a San Lorenzo. En el primer semestre, alcanzó el Clausura 2007, con un equipo sin tantas estrellas. Sin embargo, tras la frustrada Copa Libertadores 2008, en la cual quedó eliminado en cuartos de final, y la aparición de algunos problemas internos con jugadores del plantel, decidió alejarse de la institución.
Por ello, el tiempo dirá como sigue la historia del riojano más famoso...
Luciano Ostrovsky
lunes, 7 de julio de 2008
Oscar Gálvez, un ejemplo de Ford
Oscar Gálvez, emblemático piloto de Ford, se encuentra entre los 3 pilotos con más títulos en la historia del Turismo Carretera, lo que lo llevó a convertirse en un icono para cualquiera que se inicia en la actividad automovolística. Con 5 campeonatos ganados se encuentra tercero en la tabla histórica, detrás de su hermano Juan, con 9, y Juan María Traverso, con 6.Desde pequeño se apasionó por el mundo de los fierros ya que Marcelino Luis, su hermano mayor, tenía un taller de autos. A los 21 años, junto a Juan, compró un viejo Ford T que guardaba en el galpón de la casa de un vecino porque su padre se oponía a que compitiera en carreras oficiales.
En 1937, sobre una cupé Ford 35, se inscribió en su primera competencia y pese a que por un vuelco no pudo completar la carrera, que unía Buenos Aires con Santa Fe, fue sexto en la primera etapa. Ese mismo año debutaría en el TC y no tardaría en destacarse por su audaz estilo de manejo y dotes de mecánico de oficio, debido a que si su carro sufría algún desperfecto improvisto podía repararlo rápidamente a la vera del camino.
El Aguilucho, en la principal categoría de automovilismo argentino, fue campeón en: 1947, 1948, 1953, 1954 y 1960. También consiguió 6 subcampeonatos: 1939, 1949, 1956, 1957, 1958 y 1961. Así se convirtió en uno de los protagonistas de los duelos entre la marca del óvalo, representada por él y su hermano, y Chevrolet, identificada con Juan Manuel Fangio, en los inicios de dicha rivalidad.
Todos sus palmares los logró a bordo de su cupé Ford V8 blanco y negro, con el cual obtuvo 43 carreras, que lo ubican en el cuarto lugar de la tabla histórica de triunfos del Turismo Carretera. Una de sus victorias más emblemáticas se dio en 1948 cuando fue ganador del tramo de regreso del Gran Premio de Sudamérica, que unió Lima con Buenos Aires.
Gálvez, además de demostrar ser un gran conductor a nivel nacional, fue el primer argentino en vencer a los pilotos europeos en la Fórmula 1, cuando al frente de un Alfa Romeo 3600 cc, en 1949, se impuso en el circuito porteño de Palermo. En el Viejo Continente, cruzó la bandera a cuadros en 9 ocasiones.Falleció a los 76 años, el 16 de diciembre de 1989, unos meses después de que el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, ubicado en Villa Lugano, fuese rebautizado con el nombre de Autódromo Oscar Alfredo Gálvez.
Alejandro Caruso
La dinastía Risatti
El automovilismo argentino está lleno de familias muy vinculadas a la actividad, pero los Risatti marcaron un hito en el país, ya que son cuatro generaciones consecutivas de pilotos de competición que señalan sin duda una verdadera marca mundial.
En argentina, la dinastía de los Risatti, de Laboulaye, Córdoba, nace deportivamente hablando a mediados de los 30, cuando Ricardo Risatti debuta en el Gran Premio de Turismo Carretera de 1936. Su logro más importante fue cuando se adjudicó el mismo dos años después, que constó de 10 etapas y casi 7000 kilómetros de recorrido. Luego, a causa de la Segunda Guerra Mundial, se alejó de las pistas para dedicarse a la mecánica. En su reaparición, en 1950, ganó la Vuelta del Chaco. Al año siguiente, el 25 de agosto, corriendo la Vuelta del Norte, siempre para TC, encontró la trágica muerte cuando venía ganado, luego de que su auto cayera mal de una loma de burro.
Jesús Ricardo, “Kelo”, su hijo fue gran figura del Turismo Carretera particularmente en 1961, cuando se consagró ganando la vuelta de Córdoba, el 2 de julio. Dos meses después, conquista la Vuelta de Hughes y se pone a tiro de pelearle el título nada más y nada menos que a Oscar Gálvez. Pero en la carrera siguiente, en Rojas, tuvo un grave accidente el 27 de agosto, 10 años y dos días después de la muerte de su padre, que hizo que el “Kelo” debiera ser internado en grave estado, que lo llevó a tomar la decisión de no competir más.
Pero la dinastía no se iba acabar, debido a que Jesús Ricardo Risatti tuvo dos hijos: Ricardo y Gerardo. Este último heredó la pasión por el TC, pero lamentablemente, su participación también estuvo marcada por la tragedia, ya que luego de tener esporádicas participaciones en la división, se mató el 2 de noviembre de 1989, cuando volvía a Laboulaye desde Buenos Aires en la ruta. Fue el otro hijo de “Kelo”, Ricardo, quien mejor prolongó la tradición. Gran piloto de monoplazas, descolló en la Fórmula Cuatro y más tarde en la Fórmula Dos Codasur y la Fórmula Tres Sudamericana, retirándose con triunfos en la Copa de las Naciones del Superturismo Sudamericano.
En el presente, se encuentra Ricardo “Caito”, cuarta generación de los Risatti. Luego de irse al exterior a correr, ganar el título de Fórmula 3 Española en 2006 y hacer al año siguiente un test de Fórmula 1 con el equipo Toyota en Paul Ricard ; la falta de apoyo hizo que tuviera que volver al país. Actualmente, esta corriendo como piloto de Chevrolet en el TC 2000, pero no descarta volver al TC.
domingo, 6 de julio de 2008
Guillermo Kissling, un profesional en pista
Guillermo Kissling, ex corredor de Fórmula 4, Fórmula Renault, F-2, F-3, y múltiple campeón en motos, actualmente regala experiencia como ingeniero de pista, más precisamente en los cargos de director técnico y deportivo de Renault, para el corredor Guillermo Ortelli en TC 2000, y como miembro del JP Racing en el Turismo Carretera, junto al equipo del Pato Silva.
Recibido de ingeniero mecánico en 1977 en la universidad Tecnológica de General Pacheco, “El ingeniero de Olivos”, como lo apodó el recordado periodista cordobés Héctor Acosta, confiesa que decidió estudiar ingeniería, luego del episodio ocurrido en la Vuelta de Lobería y Balcarce, en abril de 1968, en la cual su hermano Jorge perdió la vida luego de un accidente, en lo que era su debut en el TC. Pero el estudio fue sólo para ocupar un poco más de su tiempo ya que nunca dejó de competir en las carreras de motos, y fue así que en 1973 se coronó campeón sobre pistas de tierra, una especialidad en la que junto a su hermano mayor, Raúl, obtuvieron 17 campeonatos argentinos en total.
Luego de su paso por las competiciones de ciclomotores, Kissling participó en carreras de Fórmulas F-2 y F-3 Sudamericana, en las cuales no sólo hacia las veces de piloto, sino que también el mismo preparaba sus propios autos para correr. Además pudo cumplir uno de sus objetivos más deseados: participar en la Formula Renault con los monopastos, su verdadera pasión. En dicha categoría logró manejar un Formula 3000, que según el marcó un antes y un después en su vida como conductor, ya que luego de haberlo manipulado no sentía entusiasmo de conducir otro auto, ya no tenía ganas.
A lo largo de su carrera como profesional en la ingeniería, Guillermo, formó parte del equipo Provider de Fórmula Honda en 1994, y también se desempeñó como director técnico y deportivo del equipo Volkswagen en 1996, y luego ocupó el mismo cargo pero en Peugeot. Sin embargo hace 3 años atrás, un trágico accidente de tránsito provocó la perdida de vida de unos de sus hijos, por lo cual estuvo desparecido varios meses sin trabajar en el automovilismo. Pero finalmente, y gracias a las ayudas del grupo de JP Racing y Peugeot, logró superar la muerte de su hijo, que lo marcó para siempre, y le hizo ver las cosas desde otro punto de vista, sobretodo en las competiciones ya que según el, le ayudó a obtener mejores resultados tanta en lo deportivo como en lo personal.
Ezequiel Gonzalo
Recibido de ingeniero mecánico en 1977 en la universidad Tecnológica de General Pacheco, “El ingeniero de Olivos”, como lo apodó el recordado periodista cordobés Héctor Acosta, confiesa que decidió estudiar ingeniería, luego del episodio ocurrido en la Vuelta de Lobería y Balcarce, en abril de 1968, en la cual su hermano Jorge perdió la vida luego de un accidente, en lo que era su debut en el TC. Pero el estudio fue sólo para ocupar un poco más de su tiempo ya que nunca dejó de competir en las carreras de motos, y fue así que en 1973 se coronó campeón sobre pistas de tierra, una especialidad en la que junto a su hermano mayor, Raúl, obtuvieron 17 campeonatos argentinos en total.
Luego de su paso por las competiciones de ciclomotores, Kissling participó en carreras de Fórmulas F-2 y F-3 Sudamericana, en las cuales no sólo hacia las veces de piloto, sino que también el mismo preparaba sus propios autos para correr. Además pudo cumplir uno de sus objetivos más deseados: participar en la Formula Renault con los monopastos, su verdadera pasión. En dicha categoría logró manejar un Formula 3000, que según el marcó un antes y un después en su vida como conductor, ya que luego de haberlo manipulado no sentía entusiasmo de conducir otro auto, ya no tenía ganas.
A lo largo de su carrera como profesional en la ingeniería, Guillermo, formó parte del equipo Provider de Fórmula Honda en 1994, y también se desempeñó como director técnico y deportivo del equipo Volkswagen en 1996, y luego ocupó el mismo cargo pero en Peugeot. Sin embargo hace 3 años atrás, un trágico accidente de tránsito provocó la perdida de vida de unos de sus hijos, por lo cual estuvo desparecido varios meses sin trabajar en el automovilismo. Pero finalmente, y gracias a las ayudas del grupo de JP Racing y Peugeot, logró superar la muerte de su hijo, que lo marcó para siempre, y le hizo ver las cosas desde otro punto de vista, sobretodo en las competiciones ya que según el, le ayudó a obtener mejores resultados tanta en lo deportivo como en lo personal.
Ezequiel Gonzalo
Jorge Omar del Río, prócer del TC 2000
Jorge Omar Del Río construyó una exitosa carrera en el automovilismo argentino, tras participar en diversas cateogrías durante un período de 26 años. El auge lo consiguió en el Turismo Competencia 2000, en la cual militó desde los inicios de la especialidad y obtuvo 3 Campeonatos Argentinos en forma consecutiva.
El 20 de abril de 1980, comenzó el primer calendario oficial del TC 2000, y encontró a Del Río como el ganador de la carrera de apertura que se desarrolló en el autódromo Municipal de Buenos Aires. Éste a bordo de un Dodge 1500, consiguió 2 competencias más en aquella temporada, se coronó campeón, y relegó a Esteban “Chango” Fernandino (Ford Taunnus) a la segunda posición.
El “profesor” Del Río logró repetir el título al año siguiente, y dejó escrito su nombre en la historia de la categoría. Sin embargo, no se conformó y se coronó como el primer tricampeón del certamen, en la temporada de 1982, en la cual consiguió 6 triunfos. Como piloto nunca dejó de soslayar la importancia del trabajo de los integrantes del equipo: Juan Carlos Pianetto (padre e hijo) encargados del chasis y Aldo Bellavigna, el motorista.
Del mismo modo, compitió con éxito en el Campeonato Mundial de Marcas, en el cual consiguió una victoria en la competencia denominada los 1000 km. de la Ciudad de Buenos Aires. Posteriormente, consiguió varios triunfos a nivel nacional en el Sport Prototipo Argentino, que lo catapultaron a la Fórmula 1 Argentina. En aquella categoría obtuvo un subcampeonato y se alzó con el último Campeonato Argentino disputado de la especialidad. Además, corrió en los primeros Campeonatos Sudamericanos de la Fórmula 2, en el Campeonato Argentino de pilotos, y participó de algunas carreras de Turismo Carretera y de Supercart.
A mediados de la década del 70’ había fundado una escuela de pilotos con el fin de capacitarlos, y además constituyó un equipo de Competición de Fórmula Renault, que logró 2 Campeonatos Argentinos consecutivamente, durante los 3 años de existencia. Actualmente, vuelca toda su experiencia al frentre de su academia de manejo avanzado, para aportar consejos sobre seguridad vial durante la conducción de vehículos de diferente tipo.
Luciano Ostrovsky
El 20 de abril de 1980, comenzó el primer calendario oficial del TC 2000, y encontró a Del Río como el ganador de la carrera de apertura que se desarrolló en el autódromo Municipal de Buenos Aires. Éste a bordo de un Dodge 1500, consiguió 2 competencias más en aquella temporada, se coronó campeón, y relegó a Esteban “Chango” Fernandino (Ford Taunnus) a la segunda posición.
El “profesor” Del Río logró repetir el título al año siguiente, y dejó escrito su nombre en la historia de la categoría. Sin embargo, no se conformó y se coronó como el primer tricampeón del certamen, en la temporada de 1982, en la cual consiguió 6 triunfos. Como piloto nunca dejó de soslayar la importancia del trabajo de los integrantes del equipo: Juan Carlos Pianetto (padre e hijo) encargados del chasis y Aldo Bellavigna, el motorista.
Del mismo modo, compitió con éxito en el Campeonato Mundial de Marcas, en el cual consiguió una victoria en la competencia denominada los 1000 km. de la Ciudad de Buenos Aires. Posteriormente, consiguió varios triunfos a nivel nacional en el Sport Prototipo Argentino, que lo catapultaron a la Fórmula 1 Argentina. En aquella categoría obtuvo un subcampeonato y se alzó con el último Campeonato Argentino disputado de la especialidad. Además, corrió en los primeros Campeonatos Sudamericanos de la Fórmula 2, en el Campeonato Argentino de pilotos, y participó de algunas carreras de Turismo Carretera y de Supercart.
A mediados de la década del 70’ había fundado una escuela de pilotos con el fin de capacitarlos, y además constituyó un equipo de Competición de Fórmula Renault, que logró 2 Campeonatos Argentinos consecutivamente, durante los 3 años de existencia. Actualmente, vuelca toda su experiencia al frentre de su academia de manejo avanzado, para aportar consejos sobre seguridad vial durante la conducción de vehículos de diferente tipo.
Luciano Ostrovsky
Carlos Pairetti, el hombre del trueno naranja
El nombre de Carlos Pairetti se lo asocia indudablemente al Trueno Naranja, aquel auto con el que deslumbró al público del Turismo Carretera en 1968. Lo que pocos saben es que con este vehículo, “Il Matto”, como apodan al piloto, solamente corrió 11 carreras de las que ganó 4, logrando así el título de ese año.
Pairetti compitió en una época de grandes automovilistas como los hermanos Emiliozzi, los Gálvez, Juan Manuel Bordeu o Rubén Luis Di Palma. A pesar de ellos, siempre peleaba en las carreras más importantes las primeras posiciones. Entre sus logros se destacan además de su título, las victorias en los Grandes Premios, competencias de 7 u 8 mil kilómetros, de 1963 y 1966. Participó en 183 carreras del Turismo Carretera y se ubicó primero en 21 oportunidades.
Debutó el 23 de marzo de 1962 en Pergamino y al poco tiempo se convertiría en símbolo de Chevrolet, marca a la que representó por más de 15 años, pero en 1970 pasó a Ford, su eterno rival, generando así malestar en ambas hinchadas: unos le tenían bronca por su cambio y los otros lo miraban con desconfianza por no ser un corredor identificado con ellos. También, tuvo un efímero paso por Volvo y por Dodge, con la que se retiró del TC el 14 de agosto de 1977.
Asimismo, se destacó en diferentes categorías como la Mecánica Argentina Fórmula 1 donde ganó las 500 millas de Rafaela en 1968; en la Fórmula 3 triunfó en Monza, Italia, con un Alpine Reanault; en la clase Sport Prototipo compitió con un Ford, entre otras cosas. Además tuvo una pequeña incursión en el cine en las películas “Siempre te amaré” y “Piloto de Pruebas”.
Agustín Rodriguez Giralt
Pairetti compitió en una época de grandes automovilistas como los hermanos Emiliozzi, los Gálvez, Juan Manuel Bordeu o Rubén Luis Di Palma. A pesar de ellos, siempre peleaba en las carreras más importantes las primeras posiciones. Entre sus logros se destacan además de su título, las victorias en los Grandes Premios, competencias de 7 u 8 mil kilómetros, de 1963 y 1966. Participó en 183 carreras del Turismo Carretera y se ubicó primero en 21 oportunidades.
Debutó el 23 de marzo de 1962 en Pergamino y al poco tiempo se convertiría en símbolo de Chevrolet, marca a la que representó por más de 15 años, pero en 1970 pasó a Ford, su eterno rival, generando así malestar en ambas hinchadas: unos le tenían bronca por su cambio y los otros lo miraban con desconfianza por no ser un corredor identificado con ellos. También, tuvo un efímero paso por Volvo y por Dodge, con la que se retiró del TC el 14 de agosto de 1977.
Asimismo, se destacó en diferentes categorías como la Mecánica Argentina Fórmula 1 donde ganó las 500 millas de Rafaela en 1968; en la Fórmula 3 triunfó en Monza, Italia, con un Alpine Reanault; en la clase Sport Prototipo compitió con un Ford, entre otras cosas. Además tuvo una pequeña incursión en el cine en las películas “Siempre te amaré” y “Piloto de Pruebas”.
Agustín Rodriguez Giralt
sábado, 5 de julio de 2008
Ricardo Enrique Bochini: "El bocha"
Comenzó a jugar en Belgrano de Zárate hasta que en 1971 fue aceptado por Nito Veiga y Ernesto Diaz para sumarlo a la séptima división del Club Atlético Independiente, donde se encontró con su primer socio para el gol, el centrodelantero Ruiz Moreno.
Debutó en primera en 1972 en cancha de River Plate cuando el técnico Pedro Dellacha lo hizo entrar a los 74 minutos (tenía en ese momento 18 años). Desde entonces comenzó una larga carrera profesional que lo convertiría en ídolo máximo del Rey de Copas, incluyendo varios goles espectaculares como el convertido contra Juventus de Italia en 1973, haciendo paredes con su amigo Daniel Bertoni, que le permitiría a Independiente ganar su primera Copa Intercontinental.
Su característica principal no fue la de ser un goleador, sino la de asistir a sus compañeros con toques sutiles para que estos conviertan. Aún hoy se suelen llamar en el fútbol argentino pases bochinescos a los pases precisos que dejan al delantero mano a mano con el arquero, burlando a toda la defensa. Eso ayudó a convertir en goleadores a una gran cantidad de jugadores que tuvieron la suerte de tenerlo a su lado como Ruiz Moreno, Norberto Outes, Daniel Astegiano, Marcelo Reggiardo, Alfredo Alfaro Moreno o Antonio Alzamendi.
Sin embargo, el Bocha (apodo cariñoso que le dieron los hinchas de Independiente) también convirtió goles que eran un lujo para la vista y siempre en partidos importantes. Son recordados sus goles a Peñarol en la Copa Libertadores de 1976 (un gol que reeditaría Maradona en México 1986 contra Inglaterra), dos a Fillol de River Plate en la final del Nacional 1978 o a Wirtz de emboquillada en un clásico contra Racing Club. Quizás el gol más querido por los seguidores de Independiente que haya hecho Bochini haya sido el del empate definitivo a 2 contra Talleres como visitante, en la final del Nacional 1977. En ese partido, a su club le expulsaron 3 jugadores y él debió empatar a puro coraje a escasos minutos del fin del partido.
A pesar de todo esto, no tuvo suerte en la selección nacional. Participó con éxito en la primera selección que organizó César Luis Menotti previa al Copa del Mundo 1978, actuando en una gira por la URSS y Polonia en partidos memorables bajo una intensa nevada. Luego de varias lesiones, volvió a ser convocado en una serie de amistosos que se hicieron en el estadio de Boca Juniors. Si bien se dice que Menotti pensaba convocarlo para el equipo del mundial, la prensa presionó para que el convocado fuera Norberto Alonso y así el Bocha quedó afuera de aquel magnífico equipo. Paradójicamente, Alonso quedó lesionado y poco tuvo que ver con la concreción de la primera Copa ganada por Argentina. En 1982, tampoco fue convocado a pesar de estar en su mejor momento. Finalmente y por pedido expreso de Diego Maradona (ya que Bochini era su ídolo), el Bocha fue convocado por Carlos Salvador Bilardo para el mundial de 1986 e incluso pudo jugar unos pocos minutos (el mismísimo Maradona le dijo al Bocha al ingresar éste al campo de juego la famosa frase "¡Dibuje Maestro!" y combinaron algunas paredes que desordenaron la defensa rival), ingresando por Jorge Burruchaga cuando faltaban pocos minutos para terminar el partido contra Bélgica.
Federico Pareja
miércoles, 2 de julio de 2008
El Rey David
El argentino más destacado en el mundo del tenis de los últimos años es David Nalbandian. Nació en Unquillo , Córdoba, el 1º de enero de 1982. A los 12 años ya encabezaba el ranking argentino de su categoría y a los 14 fue campeón mundial en Japón, y en 1998 ganó el US Open Junior tras derrotar a Roger Federer, actual Nº 1 del ranking mundial, en la final.
En el 2000, Nalbandian comenzó su carrera como profesional, y en el lapso de 1 año se ubicó entre los 50 mejores del circuito. Su momento de esplendor tuvo lugar en la temporada 2002, en la cual alcanzó la final de Wimbledon, donde fue derrotado por Leyton Hewitt. Además, conquistó sus primeros torneos: Estoril y Basilea, que lo catapultaron al puesto número 12º del ranking.
En el 2005 Nalbandian obtuvo el título más importante de su carrera, la copa Master disputada en Shangai. Pero no solo se dió el gusto de ganarla, sino que también alcanzó la felicidad total al derrotar en la final al número uno del mundo, Roger Federer. Sin embargo su desempeño en la temporada no le había alcanzado para clasificar directamente a este evento, pero con la baja de Andy Roddick, el unquillence ingresó a último momento a la competencia.
Perseguido por las lesiones que arrastraba desde el año anterior, en el 2007, David decide armar un nuevo equipo de trabajo, con su compatriota Martìn Jaite como entrenador. Es asì que en el cierre de la temporada se consagra por primera vez en el Master Series de Madrid, venciendo en una misma semana a los tres primeros jugadores del ranking ATP: Djokovic (3º), Nadal (2º) y Federer (1º). Dos semanas despuès, reconfirma su gran momento y se impone en el Master Serie de París. En este mismo año termina en el puesto 9 del ranking reingresando al top ten.
Este año no comenzó de la mejor manera para el cordobés, ya que hasta ahora solo ha logrado un título, Buenos Aires, y en los Grand Slam ha tenido un desempeño irregular. En Australia perdió en la 3º ronda frente al español Juan Carlos Ferrero; en Roland Garros cayó frente al francés Jeremy Chardy; y en Wimbledon, sorpresivamente, fue derrotado en primera ronda por el canadiense Frank Dancevic.
En la Copa Davis, Nalbandian demostró ser un jugador casi imbatible. Debutó en el 2002 en las semifinales frente a Rusia, con un triunfo en el dobles junto a Lucas Arnold frente a Marat Safin y Yevgeny Kafelnikov en un inolvidable partido de 6 horas que finalizó en el quinto set 19 a 17. Como local, consiguió victorias en todos los partidos, y su record favorable lo hizo símbolo del equipo argentino. Este año, Rusia será el rival en semifinales y Argentina buscará conseguir su primer título.
En el 2000, Nalbandian comenzó su carrera como profesional, y en el lapso de 1 año se ubicó entre los 50 mejores del circuito. Su momento de esplendor tuvo lugar en la temporada 2002, en la cual alcanzó la final de Wimbledon, donde fue derrotado por Leyton Hewitt. Además, conquistó sus primeros torneos: Estoril y Basilea, que lo catapultaron al puesto número 12º del ranking.
En el 2005 Nalbandian obtuvo el título más importante de su carrera, la copa Master disputada en Shangai. Pero no solo se dió el gusto de ganarla, sino que también alcanzó la felicidad total al derrotar en la final al número uno del mundo, Roger Federer. Sin embargo su desempeño en la temporada no le había alcanzado para clasificar directamente a este evento, pero con la baja de Andy Roddick, el unquillence ingresó a último momento a la competencia.
Perseguido por las lesiones que arrastraba desde el año anterior, en el 2007, David decide armar un nuevo equipo de trabajo, con su compatriota Martìn Jaite como entrenador. Es asì que en el cierre de la temporada se consagra por primera vez en el Master Series de Madrid, venciendo en una misma semana a los tres primeros jugadores del ranking ATP: Djokovic (3º), Nadal (2º) y Federer (1º). Dos semanas despuès, reconfirma su gran momento y se impone en el Master Serie de París. En este mismo año termina en el puesto 9 del ranking reingresando al top ten.
Este año no comenzó de la mejor manera para el cordobés, ya que hasta ahora solo ha logrado un título, Buenos Aires, y en los Grand Slam ha tenido un desempeño irregular. En Australia perdió en la 3º ronda frente al español Juan Carlos Ferrero; en Roland Garros cayó frente al francés Jeremy Chardy; y en Wimbledon, sorpresivamente, fue derrotado en primera ronda por el canadiense Frank Dancevic.
En la Copa Davis, Nalbandian demostró ser un jugador casi imbatible. Debutó en el 2002 en las semifinales frente a Rusia, con un triunfo en el dobles junto a Lucas Arnold frente a Marat Safin y Yevgeny Kafelnikov en un inolvidable partido de 6 horas que finalizó en el quinto set 19 a 17. Como local, consiguió victorias en todos los partidos, y su record favorable lo hizo símbolo del equipo argentino. Este año, Rusia será el rival en semifinales y Argentina buscará conseguir su primer título.
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